价格战冲击着汽车行业所有参与者，行业整体利润率承压，头部企业也难以独善其身。
2025 年上半年，中国乘用车整车上市车企的财报成绩单相继出炉。
纵观已发布 2025 年上半年财报的整车上市车企财务数据可以发现，在新能源汽车销量持续增长的背景下，行业呈现出一种独特的现象。
一方面，新能源汽车销量的爆发式增长成为车企财报的亮点，并带动了上游动力电池企业的业绩暴涨；
另一方面，激烈的"价格战"和"内卷"导致车企面临"增量不增收"的困境，利润空间被大幅压缩。
2025 半年财报数据显示，随着新能源汽车的发展，自主品牌蚕食了大量合资公司的市场份额。
当合资"利润奶牛"潮水的褪去，大型国有汽车集团的赚钱能力已大幅下降，整个汽车行业的利润正在大幅缩水，头部民营企业盈利能力显得更为突出。在中国乘用车上市公司中，上半年净利润最高的是比亚迪（002594.SZ）、吉利（0175.HK）和长城汽车（601633.SH）三家龙头民营企业。
然而，比亚迪（155.1 亿元）、吉利汽车（92.9 亿元）、长城汽车（63.4 亿元）三家"最赚钱"的民营车企上半年利润之和（合计约 311.4 亿元），也几乎只是和宁德时代这一家依靠新能源汽车而崛起的电池公司的净利润（304.9 亿元）相当。
车企的半年报，普遍反映了价格战和内卷对盈利能力的深远影响，价格战下无赢家，并且这种压力或许还将持续。
"市场竞争激烈"、"价格压力"、"行业内卷加剧"等表述频繁出现在半年业绩报告中，则反映出企业在成本压力与销量增长之间的平衡挑战。
拆解三大民营车企财报中的喜与忧
从已公布的财报数据来看，2025 年上半年营业收入排名前四的整车企业中，比亚迪以 3712.81 亿元的营收稳居榜首；上汽集团以 2943.26 亿元紧随其后；第三是吉利汽车，营收为 1502.85 亿元；长城汽车上半年营收达 923.35 亿元排名第四。其中，除上汽集团外，其他三家均为民营车企。不过，虽然上汽集团营收更高，但净利润却不及吉利汽车和长城汽车。
拆解三家头部民营车企的财报，可以发现其上半年业绩表现各有特点。
从营收上看，三家车企均实现了营收的正增长。
比亚迪上半年营收 3712.81 亿元，同比增长 23.30%，在三家中最高 , 且大幅领先；
吉利汽车营收 1502.85 亿元，同比增长 26.51%，增速最快；
长城汽车营收 923.35 亿元，同比增长 0.99%，增速较慢，但其二季度营收 523.48 亿元，同比增长 7.78%，与一季度营收同比下降 6.63% 相比显著提速。
利润方面的表现，则出现了比较严重的分化 . 三家中仅有比亚迪实现了营收和净利润"双丰收"，而吉利汽车和长城汽车则出现了"增收不增利"的现象。
比亚迪净利润 155.11 亿元，同比增长 13.79%；吉利汽车净利润 92.90 亿元，同比下降 14%；长城汽车净利润 63.37 亿元，同比下降 10.22%。
但吉利汽车和长城汽车净利润下滑的原因并不相同。
其中，吉利汽车期内核心归母净利润为 66.6 亿元，扣除了期内 26.4 亿元的外汇汇兑损益后归母净收益，与去年撇除出售附属公司的一次性收益 77.3 亿元、资产减值损失 2.5 亿元后的核心归母净利润 33 亿元相比，同比增长 102%。
长城汽车上半年在扣除 28.4 亿元政府补助等非经常性损益后，上半年的扣非净利润仅为 35.81 亿元，同比大幅下降 36.39%。这也就意味着长城汽车利润下滑的主因在于汽车核心业务的下滑。
从销量来看，三家车企销量增长堪称"火热"。数据显示，三家头部民营车企上半年均实现了两位数的销量增长：
比亚迪上半年累计销量 214.59 万辆，同比增长 33.04%，其中新能源汽车销量 211.32 万辆，同比增长 30.94%，市场份额持续领先。
吉利汽车上半年累计销量 140.9 万辆，同比增长 47.40%，新能源汽车销量 72.5 万辆，同比增长 126.00%，新能源渗透率显著提升。
长城汽车上半年累计销量 56.9 万辆，同比增长 10.40%，新能源汽车销量 16.0 万辆，同比增长 22.64%，新能源转型步伐加快。
一个共同的特点是：销量增速>营收增速>利润增速。这意味着，新车单车价格下降，且利润空间被进一步压缩。
造成这一结果的直接原因，便是价格战。
份额 VS 利润
汽车是一门极致追求规模和效率的生意，价格战下，供需关系发生深刻变化之际，汽车制造商们需要在规模和效率间寻找平衡。
价格战正冲击着行业所有参与者。
"刀刀见红"的价格战下，置身事内的车企们难以独善其身，陷入"要份额"还是"要利润"的怪圈。
为了生存下去，各家车企不得不就价格做贴身肉搏。
今年上半年比亚迪营收首度超越特斯拉，但毛利率从去年同期的 18.78% 下降至 18.01%。其中比亚迪二季度比一季度多卖出 14.4 万辆新车，收入同比增长超三成，但二季度毛利率为 16.3%，环比下降 3.8 个百分点，利润率的收缩直接导致单车盈利能力受损。摩根士丹利在其最新研报中表示，比亚迪二季度单车利润已从一季度的 8800 元降至 4800 元。
比亚迪在财报中表示，中国汽车行业的竞争进入白热化阶段，出现"一口价"、"过度营销"等行业乱象，极大地扰乱了正常的商业秩序，阻碍汽车产业高质量发展进程。
曾经依靠垂直整合优势和规模效应，比亚迪财报数字尤为亮眼，但当下比亚迪也面临不小的增长压力。今年上半年比亚迪累计销量 214.59 万辆，同比增长 33.04%，但从 5 月开始其销量同环比均出现下降，5~7 月分别销售 29.4 万辆、29.3 万辆、26.3 万辆，连续三个月环比下滑。
具体看来，比亚迪的销量集中在主打大众化车型、20 万元以下的王朝网和海洋网上，上半年二者累计销量 195 万辆，在总销量中占比超过 90%。此外智能化方面高额的研发投入尚未转化成实际销量；高端化品牌尚待突破，腾势、方程豹、仰望上半年累计销售合计销售 14.2 万辆，仅占总销量的 6.6%。
同期，老对手吉利汽车正在加速追赶，今年二季度销量分别为 23.5 万辆、23.6 万辆、23.7 万辆，环比增长。乘联会数据显示，今年 7 月，比亚迪市场份额降至 15%，去年同期这一数字为 18%，而吉利的市场份额从 6.8% 上升至 11.1%。
但吉利汽车的毛利同样受到了价格战的影响。
根据吉利汽车财报，今年上半年吉利汽车单车平均销售收入同比减少 1.4 万元至 9.6 万元；毛利率为 16.4%，同比下降 0.3 个百分点；二季度毛利率比一季度略高，为 17.1%，同比微降 0.7%，东吴汽车估算其单车归母净利润为 5000 元。
新能源业务已经成为吉利汽车上半年最大的亮点。吉利汽车行政总裁、执行董事桂生悦更是直言，吉利汽车上半年销量中，真正具有"含金量"的地方在于，吉利汽车全品类车型与新能源汽车在国内的市场份额，与第一名（即比亚迪）之间的差距在不断缩小。
其中，吉利汽车上半年新能源汽车市场占比为 11.44%，位居第二，距第一名（即比亚迪）29.48% 的市场占比仍有 18 个百分点的差距，但与去年相差 27 个百分点相比，差距已经大幅缩小。
比亚迪和吉利汽车你追我赶之下，长城汽车却似乎掉队了。
今年上半年，长城汽车营收微增 0.99%、净利润下滑 10.22%，扣非净利润仅为 35.81 亿元，同比大幅下降 36.39%，同期毛利率同比下滑 7.83% 至 18.38%，净利率同比减 11.1% 至 6.86%，主营业务盈利能力正在快速失血。
"长城销量哪怕跌落前十也不怕，因为要健康发展，宁可少干点，市占率少一点，也不去追求没有意义的销量。"长城汽车董事长魏建军曾多次公开质疑"销量至上论"，但长城汽车新能源销量落后是不争的事实。
今年上半年其新能源车型累计销量 16.04 万辆，在全国市场的占比仅为 2.31%，且其新能源车型占自身总销量的比例仅为 28.2%，远低于行业上半年 44.3% 的渗透率。十多万级别的销量与同期比亚迪超 200 万辆和吉利新能源突破 70 万辆相距甚远。
在汽车产业加速向智能化、电动化转型的大背景下 , 研发投入已成为车企竞争的核心要素。
纵观三家的研发费用也可看出车企转型的决心和力度：今年上半年，比亚迪研发投入了 296 亿元，较去年同期多了近百亿元；吉利汽车研发费用为 73.28 亿元，占收入的 4.9%；而长城汽车是三家中最低，为 42.39 亿元，同比微增 1.21%，甚至在一季度 19.06 亿元的研发费用被 22.96 亿元的销售费用反超，"重营销、轻研发"暗藏隐患。
车企的利润困局卖车不如卖电池？
新能源汽车销量红火在对车企业绩形成"托举"的同时，并未对车企带来同样红火的利润表现。
与上游动力电池企业相比，整车企业在产业链利润分配格局中处于下风，形成了"卖车不如卖电池"的行业现象。
即便是"最赚钱"的三家头部车企，比亚迪、吉利汽车、长城汽车三家车企上半年的赚的钱加起来，也仅仅只相当于动力电池企业宁德时代一家企业的利润。
宁德时代在 2025 年上半年录得 304.9 亿元的净利润，日均盈利 1.68 亿元。这一利润规模接近中国三家头部整车上市企业——比亚迪（155.11 亿元）、吉利汽车（92.9 亿元）、长城汽车（63.4 亿元）的净利润总和（311.3 亿元）。
宁德时代 270 亿的扣非净利润更是远超比亚迪（136 亿元）、吉利汽车（核心归母净利润 66.6 亿元）和长城汽车（35.81 亿元）之和。
宁德时代近 1.4 万亿元的市值，也约等于比亚迪约 1 万亿元 + 长城汽车 2250 亿元 + 吉利汽车 1900 亿元。
实际上，在汽车行业"内卷"加剧，价格战愈演愈烈的背景下，车企纷纷采取"以价换量"策略，导致行业整体利润率承压。车企亏钱卖车扩份额并试图"熬死对手"，成为一种行业深恶痛绝但不得不被卷入的打法。
乘联分会秘书长崔东树 7 月 7 日发布的《2025 年 6 月乘用车市场降价分析》称，2025 年 1-6 月份，新能源车新车降价车型的降价力度算术平均达到 2.3 万元，降价力度达到 12%。
中国汽车工业协会数据显示，今年前 7 个月，我国汽车销售 1826.9 万辆，同比增长 12%，看似增长态势良好，但从国家统计局的数据来看，上半年我国汽车制造业利润率仅 4.8%，低于规模以上工业企业 5.15% 的利润率。
在 2025 年上半年财报中，大部分车企都提及了"价格竞争""内卷"对利润的影响。
以上表格仅展示部分数据，数据由凤凰网汽车整理。
面对愈演愈烈的价格战，政策层面多次出手规范竞争秩序。中国汽车工业协会在 5 月底发出《维护公平竞争秩序倡议》，直指"无序价格战"对行业效益的冲击。倡议提出，优势企业不为垄断市场，挤压其他主体生存空间，损害其他经营者合法权益。企业在依法降价处理商品以外，不以低于成本的价格倾销商品。
国家发改委等部门也强调"规范产业竞争秩序"，推动价格战"熄火"，以促进行业的长期健康发展。
在企业层面，吉利汽车表态坚持反对"内卷式"恶性竞争，坚守开放式良性竞争，不打价格战，坚持打价值战、技术战、品质战、服务战、品牌战、企业道德战；长城汽车董事长魏建军直言"内卷式竞争是慢性自杀" , 呼吁全行业尊重规律 , 回归理性发展；小鹏汽车 CEO 何小鹏则提出"聚焦科技竞争与国际市场"，显示出行业竞争正在从价格战向技术、品牌、渠道等多维度较量转变。
政策引导下，价格战在近期有所缓和。据乘联会统计，1 月至 7 月降价新车数量为 106 款，较 2024 年同期的 147 款明显减少。6 月份，汽车行业整体利润率回升至 6.9%，显示出促销活动趋于稳定以及规模效应的逐步显现。
未来，随着新能源汽车渗透率的进一步提升，行业竞争或将更加激烈。然而，单纯的价格战已难以持续，企业需要通过技术升级、产品创新和全球化布局，从"价格竞争"转向"价值竞争"。
相信随着政策调控的加强和技术壁垒的建立，行业有望逐步摆脱价格战的恶性循环，转向以技术、品牌和全球化为核心的竞争模式。
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